Die reale Klimabilanz eines Fahrzeugs hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab, wie beispielsweise der CO2-Intensität des zum Antrieb genutzten Strom- oder Kraftstoffmixes oder den CO2-Emissionen für die Herstellung der Fahrzeugkomponenten wie etwa der Batterie. Die aktuell auf europäischer und damit auch auf nationaler Ebene geltende Regulierung bilanziert jedoch nur CO2-Emissionen während des Fahrbetriebs. Die Erfassung erfolgt am Auspuff, die Bilanzierung wird daher als „Tailpipe“-Ansatz (engl. für Auspuff) bezeichnet. „Klimapolitisch sinnvoller wäre aber eine ganzheitliche Betrachtung der CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs“, so UNITI-Hauptgeschäftsführer Elmar Kühn. Eine solche ganzheitliche Bilanzierung („Life cycle assessment“-Ansatz bzw. LCA) bildet in der EU-Gesetzgebung bereits für viele Produkte den Normalfall.
UNITI: „Tailpipe-Ansatz verhindert echten Klimaschutz“
Das EU-Parlament hatte die federführende EU-Kommission bereits im Jahr 2019 aufgefordert, eine ganzheitliche CO2-Betrachtung in die Regulierung einzubringen. Mit der in diesem Jahr vorgenommenen Änderung der Pkw-Flottenregulierung wurde die EU-Kommission erneut aufgefordert, bis 2025 eine entsprechende Methodik zu erarbeiten. Elmar Kühn von UNITI: „Bislang hält die EU-Kommission aber starr am „Tailpipe“-Ansatz fest und verhindert damit echten Klimaschutz.“ Denn nur bei Nutzung einer ganzheitlichen Betrachtung werden „versteckte“ Emissionen etwa bei der Herstellung des Ladestroms oder bei der Produktion von Batterien von Elektrofahrzeugen bilanziell erfasst. Gleichzeitig würde die Klimaschutzwirkung von synthetischen Kraftstoffen wie CO2-armem HVO oder CO2-neutralen grünstrombasierten E-Fuels anerkannt, was ihren Markthochlauf jeweils anreizen und in der Folge die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs absenken würde.
Studie zeigt: Keine Antriebslösung ist aus Klimasicht per se die vorteilhafteste
Unterstützung erfährt der LCA-Ansatz durch eine neue Studie, die Frontier Economics im Auftrag der UNITI erstellt hat. So zeigt diese anhand einer beispielhaften Berechnung der CO2-Bilanz zweier Antriebsarten eindrücklich, dass die Klimawirksamkeit einer Antriebstechnologie vom Einzelfall abhängt. Keine Antriebslösung ist aus Klimasicht per se die vorteilhafteste, sondern es kommt maßgeblich auf Faktoren wie etwa den CO2-Abdruck der Herstellung, die Fahrzeuggröße oder die Nutzungsdauer an. Je nach Fall kann sich somit ein Fahrzeug mit batterieelektrischem Antrieb oder eines mit einem Verbrennungsmotor als vorteilhafter bezüglich der CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus erweisen.
Wirksamer Klimaschutz setzt ehrliche Emissionsbilanzierung voraus
UNITI sieht die europäische Politik und die Bundesregierung als Mitgesetzgeber gefordert, die in der Pkw-Flottenregulierung enthaltene Forderung nach Einführung des LCA-Ansatzes gegenüber der EU-Kommission durchzusetzen und möglichst zeitnah eine realistische Betrachtung der CO2-Emissionen von Fahrzeugen einzuführen. UNITI-Hauptgeschäftsführer Elmar Kühn: „Bilanzierungstricks wie beim „Tailpipe“-Ansatz helfen dem Klima nicht. Wirksamer Klimaschutz im Straßenverkehr setzt vielmehr eine ehrliche Erfassung aller Emissionen über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs voraus.“