Deutsche Bank-Studie: Staatliche Wettbewerbsverzerrung behindert realen Klimaschutz

Im ersten Halbjahr 2021 betrug der Anteil von Elektroautos und Plug‑in‑Hybriden an den Neuzulassungen in Deutschland 22 Prozent. Im Oktober 2021 stieg dieser Anteil auf bis zu 41,2 Prozent an. Im Bestand beträgt der Anteil von batterieelektrischen und hybriden Fahrzeugen jedoch weiterhin zusammen lediglich 4,7 Prozent.⁹ Doch können die vorhandenen und die neu auf die Straße kommenden Elektrofahrzeuge etwas zum Klimaschutz beitragen oder handelt es sich nicht doch etwa um hochsubventionierte Feigenblätter deutscher Klimapolitik?

Dieser Frage ist nun die Deutsche Bank Research nachgegangen¹⁰. Das Ergebnis: Die Elektromobilität leistet einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele im Verkehrssektor. Jedoch steht der tatsächlich geleistete Minderungsbeitrag an den innerdeutschen Emissionen in keinem Verhältnis zur hohen Haushaltsbelastung. Denn jedes elektrische Neufahrzeug wird über seine Lebensdauer mit bis zu 20.000 € direkt und indirekt subventioniert.

Explizite Subventionen fließen in Form einer direkten Kaufprämie in Höhe von bis zu 6.000 € und einer indirekten Herstellerprämie von bis zu 3.000 €. Doch neben diesen offensichtlichen Kaufanreizen, kommen während der Nutzungsphase etliche steuerliche Vorteile hinzu, die die steuerliche Belastung des Fahrzeughalters verringern und somit als versteckte Subventionierung zu werten sind.

Doch welches Ausmaß erreichen diese Steuervorteile? Zunächst sind reine Elektrofahrzeuge aber auch Hybridfahrzeuge (Plug‑In) über einen längeren Zeitraum (bis zu zehn Jahre, mind. bis 2030) von der Kraftfahrzeugsteuer befreit. Hinzu kommen die Mindereinnahmen aus der Energiesteuer, da Strom eben nicht energiesteuerpflichtig ist, sondern auf Grundlage des Stromsteuergesetzes mit 2,5 ct/kWh besteuert wird. Am Beispiel eines Audi SQ5 und eines vergleichbaren elektrischen Audi E‑Trons wird dies deutlich. Über einen Nutzungszeitraum von 15 Jahren fallen bei dem Audi E‑Tron insgesamt 22.000 € weniger Einnahmen aus Energiesteuer, Kfz‑Steuer und der CO²‑Abgabe an als beim SQ5.

Bei einer gewerblichen Nutzung eines BEV als Firmen- bzw. Dienstwagen erhöhen sich die gesamten steuerlichen Vorteile und somit die Mindereinnahmen in Form nicht entrichteter Steuern weiter, da rein elektrische Fahrzeuge lediglich mit 0,25‑0,5 Prozent als geldwerter Vorteil zu versteuern sind.

Unterm Strich liegen die sogenannten CO₂‑Vermeidungskosten eines Elektrofahrzeuges im Bereich von 800 ‑ 1000 €/t CO₂, so die Deutsche Bank. Zum Vergleich: Im Emissionshandelssystem der EU (ETS) liegen die Kosten einer Tonne CO₂ derzeit bei ca. 90€.

Die im Straßenverkehr als Alternative geltenden synthetischen Kraftstoffe würden laut BDI zu Vermeidungskosten in Höhe von 200-300 €/t CO₂ führen.¹¹

Die Vermeidung von CO₂‑Emissionen durch ein beschleunigtes Hochfahren der Elektromobilität ist somit weder ökologisch sinnvoll noch ökonomisch effizient.

Besonders in den europäischen aber auch außereuropäischen Schwellenländern, die teilweise unter einem erheblichen Strommangel leiden oder aber große Mengen an Biokraftstoffen einsetzen, scheint es unwahrscheinlich, dass sich die Elektromobilität in naher Zukunft als Technologie zur Defossilisierung des Straßenverkehrs durchsetzen wird. In diesen Ländern bedarf es laut Deutscher Bank daher CO₂‑neutraler Alternativen wie bspw. synthetische Kraftstoffe.

⁹ Vgl. KBA, Stand 01. Januar 2022.
¹⁰ Deutsche Bank Research (2021): Vorfahrt der E-Mobilität vom Staat teuer erkauft“, LINK (pdf).
¹¹ Vgl. BDI: Klimapfade für Deutschland, 2018.